Takım Sıralamaları
Ferrari 172
McLaren Mercedes 151
BMW Sauber 135
Renault 80
Toyota 56
Pilot Sıralamaları
Lewis Hamilton 98
Felipe Massa 97
Robert Kubica 75
Kimi Raikkönen 75
Fernando Alonso 61
Haberiniz Olsun
Mail listemize kaydolun, F1 gelişmelerini önce siz duyun!

F1 Hakkında
Organizasyonu, Cenevre, Londra ve Paris'de büroları olan FIA (Fédération Internationale de l'Automobile)'in spor bölümü yapıyor. 1904 yılından önce, motor yarışı düzenleyen her otomobil kulübü kendi kurallarını kendileri oluşturuyordu. Uluslararası yarışları düzenlemenin zorluğundan ötürü en kuvvetli otomobil kulübleri, her ülkede kullanılacak ortak kural ve kaideler oluşturarak uluslararası bir organizasyon kurmaya karar verdiler. 1904 yılından beri uluslararası motorlu yarışlarda nihayi karar organizasyonu olan FIA bu çalışmanın bir sonucu olarak doğdu.

Bu kurulus, FIA Formula 1 World Championship, FIA World Rally Championship, FIA Formula 3000 International Championship, FIA GT Championship ve diğer yarışları düzenliyor. Bunların içinde FIA Formula 1 World Championship, geçmişi 1950'ye uzanan en eski uluslararası yarış olanı.

FIA, motorlu sporlarda kullanılan Uluslararası Spor Kuralları'nı oluşturuyor. Formula 1 özelinde ise, yarış araçları için Teknik Kuralları ve test ve yarış faaliyetleri için ise Spor Kurallarını oluşturuyor.
Mevcut Formula 1 yarışlarındaki araçlar belli sınırlamaya tabi. Bu sınırlamanın başında motor kapasitesinin maksimum 3000 cc olması ve supercharging gibi ilave kuvvetlendiricilerin olmaması geliyor. Güç kaynağı, oval bölümü olmayan 10 silindirli dört-stroke motordan oluşuyor. Her aracın dört tekerli ve iki-teker çekişli olması gerekiyor. Araçların minimum ağırlığı, sürücü ve yarış donanımı dahil 600 kg.

Formula 1 teknik kuralları iki önemli konuyu kurallara bağlıyor. Birincisi, güvenliği sağlamak için performansı kontrol altına alıyor. Bunun yanında Formula 1 aracının hız ve teknolojik mükemmelliğini koruyor. İkinci olarak da, kazalara karşı en iyi pasif güvenlik tedbirlerini sağlıyor.

Bu kurallar aynı zamanda yakıt, araç uzunluğu ve genişliği, diğer araç boyutlarını, aerodinamik araçlarının yerlerini ve lastik boyutlarını da içeriyor.

Aracın, gövde yapısının, şasenin dayanıklılığı, devrilmeye karşı korunma gibi konularda çarpma ve devrilme testlerinden geçmiş olması gerekiyor. Yakıt tanklarının aracın neresinde olması gerektiği ve nasıl bir koruma altında olduğu da tanımlanmış durumda.

Bunların yanında, kokpit kapısının boyutları, sürücünün nasıl kolay çıkacağı, yangın söndürücüleri, baş ve boyun korumaları, kemerler ve benzeri gibi diğer alanlar da kontrol alınan konulardan bazıları.
Her yeni sezonun başlamasından önce, FIA tarafından görevlendirilen Teknik Delege'nin görevi, yarışa katılan tüm araçların teknik kurallara uyumluluğundan sorumlu görevlilerin oluşturduğu takıma başkanlık etmektir. Bu delege, tüm Grand Prix'de söz sahibi. Eğer Teknik Delege herhangi bir aracın teknik kurallara uymadığını tesbit ederse, bulgularını içeren raporu Yarış Steward'larına sunmak zorunda. Teknik Delege'nin, kendisinin yarış aracını cezalandırma yetkisi bulunmuyor.
FIA'nın Uluslararası Spor Kurallarına uyumluluğunu gözlemlemek amacıyla her bir Grand Prix için üç Yarış Steward hakem olarak tayin ediliyor. Bir yarıştan diğerine sportif eşitliği sağlamak için Yarış Steward'ları değişiyor.

Steward lisansı bulunan ve yarışın düzenlendiği ülkenin dışındaki farklı ülkelerden seçilen kişiler arasından iki Steward FIA tarafından tayin ediliyor.

Üçüncü Steward ise yarışın yapıldığı ülkenin Ulusal Spor Yetkilisi tarafından atanıyor.

Yarış Steward'larının görevi yarışlardaki farklı görevlilerin sunduğu raporları değerlendirmek, tarafları dinlemek ve herhangi bir tedbir uygulanmasına karar vermek. Sürücünün davranışının uygun olmaması halinde o kişiyi FIA World Motor Sport Council önünde hesap vermeye çağırma yetkisi de var.

Yarış Steward'ının kararı son karar değil. Steward'ın kararı yüzünden haksızlığa uğradığını düşünen her hangi bir yarışçı bu karara itiraz için International Court of Appeal'a başvurma hakkına sahip. Yanlış kararları nedeniyle lisansları iptal edilen Steward'lar ve Clerk'ler de mevcut.
Her sezonun başlamasından önce FIA tarafında atanan Yarış Direktörü tüm Grand Prix'lerde resmi yetkiye sahip. Bu kişi pist Clerk'u üzerinde yetki sahibi.
Pist Clerk'ı, Ulusal Spor Yetkilisi tarafından FIA lisansına sahip kişiler arasından her bir Grand Prix için atanıyor. Bu kişi,tüm resmi kişilere ve pist Marshal'larına karşı sorumlu.
Steward'ların sürücülere çok farklı ceza verme yetkileri var. Genel olarak ihlallere iki çeşit ceza veriliyor. Birincisi pist cezası. Burada sürücünün pist stop yoluna saparak o yoldaki süratle yolu geçip yarışa tekrar katılması. Yavaşlaması sebebiyle bu ceza, pist yolunun uzunluğuna bağlı olarak, büyük bir zaman kaybı meydana getiriyor.

İkincisi ise 10 saniye (dur-git) cezası. Burada da sürücü sadece piste girmekle kalmıyor, orada yarışa tekrar katılmadan önce 10 saniye de beklemek zorunda. Bu durumda sürücünün takımı araca bakım yapamıyor.

Bunların yanında steward'lar sürücüye daha ağır cezalarda verebiliyorlar. Bunlardan biri de sürücünün bir sonraki Grand Prix'de 10 grid geriden başlama cezası. Sürücü Pole Pozisyonunu kazansa dahi 11. sırada yarışa başlıyor.
FIA, Formula 1 takımını şase üreticisi olarak tanımlıyor. Çoğu örnekte motor üreticisiyle aynı olmayabiliyor. Şase üreticisinin ismi daima motor üreticisinin isminden önce geliyor. Takımların Dünya Şampiyonu unvanı sadece şase üreticisine veriliyor.

FIA'ya katılmak isteyen her bir takım, kendisinin tasarımcı ve şase üreticisi olduğunu ve dünya şampiyonasına katılacak seviyede güçlü bir teknik ve finansal kaynağa sahip olduğunu ispat etmesi gerekiyor.

Bunların yanında, her bir takımın, Formula 1'ın ticari faaliyetlerini düzenleyen Concord Anlaşması'nı imzalaması lazım.
Grand Prix'lerde yer alabilmek için sürücünün "Süper Lisans"a sahip olması gerekiyor. Bu lisans, gençler Formula yarışlarındaki geçmişine ve Formula 1 takımıyla yaptığı anlaşmaya dayanarak veriliyor.
Sürücülere verilen yarış numaraları, her bir sezondan önce Takımlara tahsis ediliyor. Sürücülerin kendilerine verilmiyor. Buradaki tek istisna, Dünya Şampiyonu olan sürücüye daima 1 Numara tahsis ediliyor. Onun takım arkadaşı ise 2 Numarayı alıyor.
İki araçlı her takım ilk aracının sürücüsünü sezon içinde bir defa değiştirebiliyor. İkinci araca gelince, bir sınırlama olmadan sezon içinde maksimum 3 sürücü değişimli olarak yer alabiliyor. Tüm değişimler, ilk test yarışından önceki gün, saat 18:00'den önce yetkililere bildirilmek zorunda.
Her bir Grand Prix'de yarışa katılacak tüm sürücüler, Cuma günü birer saatlik iki test sürüsüne (Monaco'da Perşembe günü), Cumartesi günü 45 dakikalık iki test sürüşüne katılabilirler. Bu test sürüşleri mecburi değil.

Sürücülerin yarışa katılabilmesi için Cumartesi günü yapılan ve iki bölümden oluşan kalifiye yarışlarına katılma zorunluluğu var. Bu bölümde, sürücünün yaptığı en hızlı zaman tesbit ediliyor. Kalifiyelerde her bir sürücü pisti yalnız koşuyor. Sürücülerin yarışa başlama pozisyonu, kalifiyelerde yaptıkları zaman dikkate alınarak tesbit ediliyor. En hızlı kalifiye zamanı tesbit eden sürücü Pole Pozisyonu olarak tanımlanan ilk sırada yarışa başlıyor. Diğer sürücüler ise grid üzerinde, kalifiyede yaptıkları zamana göre sıralanıyor. Zaman tesbit edemeyen bir sürücü yarışa en arkadan katılıyor.
Yarışa katılan araçlar, "grid" olarak adlandırılan her bir sırada, iki araç olmak üzere sıralanıyor. Her sıranın arasında 8 metre boşluk olması gerekiyor.
Test sürüşleri sırasında iki araçlı takım, her bir serbest test gününde, Formula 1 koşullarına uygun maksimum 2 araç kullanabiliyor. Kalifiyelerde de bu sayı maksimum 3 olabiliyor.

Yarış sırasında ise, yarışın başladığı andan itibaren sürücülerin araç değiştirmesine izin verilmiyor. Fakat iki tur bitmeden önce yarış her hangi bir sebeple durdurulursa, yarışın start işlemleri yeni baştan tekrar ediliyor. Bu durumda, start pozisyonundan önce araç değiştirilmesine izin verilebiliyor.
Grand Prix unvanı verilen ilk yarış, 1906 yılında Le Mans'da yapılan ve büyük araçlara izin verilmeyen Grand Prix'de l'Automobile Club de France. Bunu takiben Grand Prix tabiri araçlar için düzenlenen özel pist yarışlarıyla eşanlamlı hale geldi. İkinci Dünya Savaşından sonra FIA, kendisinin Formula 1 World Championship'ini hesaba katarak 'Grand Prix” unvanının yaygın olarak kullanılmasına karşı çıktı ve bu unvanı kendisine saklamak istedi. Bu sebeple şampiyonluğun haricindeki yarışlarda unvanın kullanılmasını yasakladı. Tarihi geçmişi sebebiyle özel durumların (mesela Grand Prix de Pau, halihazırdaki Formula 3 ) haricinde bu unvan herkes tarafından kabul gördü.

Grand Prix yarışlarının bir özelliği de özel durumlar haricinde yarışların iki saati geçememesidir.
Dünya Şampiyonasının başladığı yıllarda Formula 1 bu kadar popüler değildi. Bu sebeple 1950 serisinde sadece yedi yarış vardı. Bu rakam zamanla artarak 1977 yılında 17'ye çıktı. Daha sonra 16 ile sınırlandırıldı. 1996 yılında bu limit tekrar 17'ye çıkarıldı. Dünya Şampiyonluğu ödülünün verilebilmesi için yarış takviminin içinde en az sekiz yarışın varolması gerekiyor.
Sürücüler ve Takımlar diye iki çeşit unvan var. Sürücü unvanı 1950 yılından beri dağıtılıyor. Takımlara ödül verme ise 1958 yılında başladı. Yarışı kurallara göre tamamlayan ilk 8 sürücü ve takımları aşağıdaki puanlamaya dahil ediliyor.

1'inci olan sürücü – 10 puan
2'inci olan sürücü – 8 puan
3'üncü olan sürücü – 6 puan
4'üncü olan sürücü – 5 puan
5'inci olan sürücü – 4 puan
6'ncı olan sürücü – 3 puan
7'nci olan sürücü – 2 puan
8'inci olan sürücü – 1 puan

Takımların puanları ise, yarışa katılan o takımın iki sürücüsünün aldıkları puanların toplamı o takımın bir grand Prix'de almaya hak kazandığı puanı oluyor.

Bir sezon içinde en fazla puanı olan sürücü şampiyon ilan ediliyor. Aynı kural Takımlar içinde geçerlidir.
Eskiden Grand Prix yarışları her yerde yapılabiliyordu. Fakat teknolojik gelişmelerin araç performanslarını artırmasıyla birlikte FIA, yolun şekli, genişliği, uzunluğu, satıh kalitesi ve güvenlik gibi sebeplerle özel koşullar getirdi. Dolayısıyla, seyircileri ve basını da içeren çevresindeki tesislerle birlikte tüm pist koşulları dikkate alınmaya başlandı.

Her bir pist, inşaasından yarışın yazıldığı güne kadar sürekli olarak FIA Circuits & Safety Commission tarafından yapılan uygunluk incelemesinden geçmesi lazım. Bunun yanında pistin sahibi sürekli olarak bakım ve onarım çalışması yapmak zorunda. Şehir sokaklarında yapılan Monaco Grand Prix'inin haricinde, pistler uzun ve düz yol ve uzun viraj mantığına göre inşa ediliyordu. Fakat gelişen teknoloji sebebiyle sürati önlemek için düz yolun bir kısmı bir seri viraj şekline dönüştü. Bunun yanında Almanya'daki Nurburgring gibi virajsız çok uzun pistler yarış dışına alındı. Monaco, 3.328 km'lik uzunluğuyla en kısa, 6.940 km ile Belçika'nın Spa-Francorchamps pisti de en uzun olanı.
Yarışlar her türlü hava koşullarında yapılabiliyor. Bu konudaki tehlikeyi azaltmada lastiklerin önemi artıyor. Bunun yanında görme koşullarının da zayıflaması diğer bir problemi oluşturuyor. Yağmur başladığında aracın arkasındaki kırmızı ışıklar yakılmak zorunda.

Yarış organizasyonu yetkilileri yağmur anında yarışı durdurmuyorlar. Bu konudaki karar takım ve sürücüye bırakılıyor. İsterlerse sürücüler pist noktasına gidip lastiklerini değiştirebilirler.

Yarış süratinde devam etmenin tehlike arzedeceği koşulların oluşması halinde Yarış Direktörü Güvenlik Aracının kullanılması talimatını verebilir. Çok ağır koşulların oluştuğuna karar verilirse yarış durdurulabilir.
Formula 1 yarışlarında iki üreticinin lastikleri yer alıyor. Bridgestone ve Michelin. Her iki firma gerektiğinde ihtiyacın en az %60'ını sağlamayı kabul ediyor.

Yarışın yapıldığı hafta sonunda sürücünün 40 adet kuru hava lastiği (sadece iki çeşide izin veriliyor) ve 28 ıslak hava lastiği (sadece bir çeşide izin veriliyor) kullanma hakkı var. Fakat bunların ne zaman ve nasıl kullanılacağı ise tam bir kontröle tabi.

Cuma günü, her sürücüye 3 takım kuru hava lastiği tahsis ediliyor. Bunların ikisinden fazlasının aynı özellikte olmasina izin verilmiyor. Cumartesi'nin ilk test yarısından önce her sürücü hafta sonunun geri kalan kısmında hangi özellikte lastik kullanacağını bildirmek zorunda. Eğer Cuma günü tamamen yağışlı geçmişse talebini Cumartesi testlerinin sonuna erteleyebilir.

Kalifiye yarışlarının başlamasından hemen önce, yarış direktörünün deklarasyonuna kadar ıslak hava lastikleri kullanılamaz. Üreticiler bu sebeple her iki tip lastiği yarış yerine getirmek zorundalar. Tüm lastikler FIA tarafından onaylanmalı.
Üzerinde iyi bir lastiğin olduğu ortalama kalitede bir araç çok iyi bir performans oluşturabiliyor. Fakat üzerinde kötü bir lastiğin olduğu en iyi aracın hiç bir şansı dahi olamıyor. Bu da günümüz Formula 1 yarışlarının aerodinamik, kaliteli malzeme ve motor alanında artık bir teknoloji harikası olmasından kaynaklanıyor.

Ağır çelik kemerli radial kaplamalı ortalama bir araç lastiğinin ömrü yaklaşık olarak 16.000 km. Formula 1 lastiği ise, aracın diğer parçaları gibi, sadece en fazla 200 km gitmek için ve mümkün olduğu kadar sağlam ve hafif olarak tasarlanmış. Yani, komplike dokuma deseniyle naylon ve polyester yapısı, kuvvete, normal lastikten daha fazla dayanıklı olarak tasarlanmış.

Yarış lastiği, yarış pistinin sathını en iyi kavrama özelliğine göre çok yumuşak lastikden yapılıyor. Bu sebeple de çabuk yıpranıyor, mesela, yarış pistindeki özel yolun yanındaki alana bakınca bir sürü lastik parçaları görülebiliyor.

Tüm Formula 1 lastikleri göreceli olarak yüksek ısılarda çok iyi performans sergileyebiliyorlar. Örneğin, F1 kuru hava lastiği 90 ile 110 derece sıcağa göre tasarlanmış. Hava basıncının yüksek derecelerde dahi aynı kalmasını sağlamak için lastik, normal hava yerine özel gaz ile dolduruluyor.